Techron

GDI-moottorin polttoainejärjestelmä vaatii säännöllistä puhdistusta

GDI-moottorista

GDI tulee sanoista (Gasoline Direct Injection) eli käännöksenä ”bensiinin suoraruiskutus”. GDI-moottorin kehitteli japanilainen autonvalmistaja Mitsubishi ja GDI-koneet ovat tulleet enemmän ja enemmän suosioon 2000-luvulla. Tämän tekniikan lisääntymiseen ovat vaikuttaneet tiukentuvat ympäristönormit sekä tietenkin GDI-moottorin tekniset ominaisuudet. GDI-suoraruiskutustekniikka eroaa PFI-tekniikasta (port fuel injection) pääasiallisesti siinä että polttoaine suihkutetaan suoraan palotilaan, eikä imukanavistoon, kuten perinteisesti on tehty. Näin pystytään tuottamaan sama tehokapasiteetti, suhteessa pienemmällä moottoritilavuudella.

Polttoaineista ja niiden vaikutuksista

Nykyisellään käytettävillä matalarikkisillä polttoaineilla on enemmän taipumusta mahdollistaa epäpuhtauksien kerääntyminen polttoainejärjestelmään joko kontaminaation vuorovaikutuksessa tai kerrostumalla itsessään polttoainejärjestelmässä. Moottorin osissa nämä pienhiukkaset voivat näkyä hiilen kertyminä, lakkautumisena sekä suoloina. Nykyiset ns. biopolttoaineet, kuten E10-bensiini, jossa bioetanolin osuus on noin 10%, vaikuttavat myös pa-järjestelmän toimintakykyyn. Kannattaa tiedostaa että Etanoli on hapokas aine, mikä tarkoittaa, että metallit, tiivisteet, juote- ja muut materiaalit voivat altistua mm. korroosiolle sekä haurastumiselle.

Pidä uusi autosi uutena…

Yleisesti oletetaan että polttoainejärjestelmän puhdistusaineita tulisi käyttää vanhemmissa jo parhaat pävänsä nähneissä ajoneuvoissa, joilla voi olla pakokaasupäästöjen osalta hankalaa selvittää mm. määräaikaiskatsastusta. Mielestäni modernit GDI-moottorit, jotka on varustettu moninaisilla pakokaasunkäsittelyjärjestelmillä ja jotka käyttävät matalarikkistä ja/tai etanoliseos-bensiiniä tarvitsevat pa-järjestelmän huuhtelua säännöllisesti. Näin varmistetaan pa-suuttimissa olevien epäpuhtauksien poistaminen ja esim. EGR-järjestelmän (pakokaasun takaisinkierrätys) mukana moottoriin tuomien jäämien minimointi. Moottorin käyntiongelmat kuten esi-sytytys, nakutus jne. on mahdollista minimoida laadukkaalla, ei-liuotinpohjaisella pa-järjestelmän puhdistusaineella. Ruiskusuuttimien puhdistuksella on myös mahdollista minimoida päästöarvot ja säilyttää uudelle autolle ominainen, optimaalinen polttoaineen kulutus.

Techron Concentrate Plus GDI

Pa-järjestelmän puhdistusaineissa on eroja. Yksi maailman tunnetuimmista ja pitkäaikaisemmista tuotemerkeistä on amerikkalainen Techron. Techron Concentrate Plus GDI on ensiluokkaista suorituskykyä tarjoava bensiinipolttoainejärjestelmän puhdistusaine, joka on suunniteltu uusimmille bensiinin suorasuihkutuksella (GDI) tai DISI-järjestelmällä varustetuille bensiinimoottoreille ja bensiini- /sähkömoottoreille (hybridit). Techron Concentrate Plus GDI:n edistyksellinen polyeetteriamiiniteknologia (PEA) on suunniteltu poistamaan haitallisia jäämiä ruiskutussuuttimista, palotiloista ja sytytystulpista. Tuote suojaa järjestelmää tehokkaasti jäämien muodostukselta, hapoilta ja korroosiolta. Se on yhteensopiva kaupallisesti saatavien bensiini/etanoliseosten, kuten E10- ja E85-bensiinien kanssa.

Techron toiminnassa
Techron tietoutta

Gas engine

Modernilla biokaasumoottoriöljyllä jopa tuplasti pidemmät huoltovälit

Biokaasu vaatii voiteluaineelta paljon…

Biokaasu, jota muodostetaan mm. lietteestä, kaatopaikkajätteistä tai puuhakkeesta kaasuttamalla, on erinomainen lisä pyrkimyksiin vähentää ilmaston päästötasoja CO2:n osalta. Biokaasua käytetään pääasiassa teollisuuden tarpeisiin, mutta myös yhä enenevissä määrin ajoneuvo-käytössä. Tässä artikkelissa keskityn sähkönmuodostuksessa käytettävien CHP-laitosten, biokaasumoottoreiden vaatimuksiin voiteluöljyn osalta.

Biokaasu, tuotteena eroaa maakaasusta merkittävästi. Siinä missä maakaasu on puhdasta, biokaasusta löytyy epäpuhtauksia ja niiden kloorifluorihiilivetypitoisuus (CFC) ei ole välttämättä vakio. Lisäksi kaasun ”happamuusaste” vaihtelee valmistusprosessista riippuen. Tämä merkitsee että biokaasukäytössä olevan moottoriöljy joutuu kestämään rajua kuormitusta ja sen perusöljyltä sekä lisäaineistukselta vaaditaan suuria ponnistuksia.

Millainen moottoriöljy on oikea?

Kuten yllä kerroin ankarat olosuhteet vaativat öljyltä paljon. Öljyn tehtävänä on mm. estää korroosion muodostumista moottoreissa, jotka polttavat paljon kloorifluorihiilivetyjä (CFC) ja/tai rikkiä sisältäviä polttoaineita, jolloin muodostuu erittäin hapanta palamisjätettä. Hapankaasusovelluksissa taas syövyttävä kuluminen on merkkitävä huolenaihe.

Tärkeää on varmistaa että tuotteella on riittävän korkea TBN-luku (emäsvakio) ja että perusöljyn hapettumiskestävyys on luontaisesti korkealla tasolla. Matala-aromaattiset GII ja GIII-perusöljyt varmistavat tuotteelle hyvän hapettumiskestävyyden, koska ne ovat edelleen jatkojalostettuja tuotteita perinteisiin perusöljyihin nähden. Moderni, tuhkautumaton ja matala-rikkinen lisäaineitus varmistaa ettei öljyn viskositeetti tule merkittävästi muuttumaan huoltovälin aikana. Toki tunnetut OEM-moottorivalmistajat kuten Caterpillar-MWM, Tedom, Jehnbacher määrittelevät ”land fill”-käyttöön öljysuosituksia ja huoltovälejä, joita on tietenkin tärkeää noudattaa.

Suomessakin on tehty kenttätestejä, joissa modernilla GII-öljyllä (Texaco HDAX 6500 LFG SAE 40) lisättynä öljynkunnonseuranalla (GeoChek) ollaan päästy merkittäviin etuihin vaihtovälien suhteen. Kiteeläinen Biokymppi Oy ajoi Tedom-moottoreissaan perinteisellä, laadukkaalla öljytuotteella 900 tunnin vaihtovälillä. Siirryttyään Texaco HDAX 6500 LFG SAE 40 -öljyyn vaihtoväliksi saatiin 1750 tuntia.

”Heti 100 tunnin käytön jälkeen moottorin venttiilikoneisto oli selkeästi puhtaampi kuin aikaisemmin käytetyillä öljyillä, toteaa moottoreiden kunnossapidosta vastaava BioKympin laitosmies Juha Varis. Moottoreihin tehdään mm. venttiilien säätö ja muita huoltotoimenpiteitä 1000 tunnin kohdalla. ”Venttiilikoneisto oli yhtä puhdas kuin 100 tunnin käytön jälkeen, joten silmämääräisestikin öljy näytti samalta mitä Texaco Geochek analyysitkin kertoivat, kommentoi laitosmies JuhaVaris”.

Texaco HDAX 6500 LFG SAE 40

HDAX 6500 LFG ‑kaasumoottoriöljy on suorituskykyinen, matalatuhkainen voiteluaine, joka on formuloitu erityisesti kaatopaikka-, bio-, mädätys-, sekä hapankaasusovelluksiin. Se sisältää Group II ‑perusöljyjä sekä suorituskykyisen lisäaineistuksen, jonka ansiosta se tuottaa poikkeuksellisen korkean suojauksen ja pitkäkestoisen käyttöiän korrosiivisia hapankaasuja käytettäessä. Tuoteseloste:

Vieraile finnoleum.fi

Mitä API FA-4 tarkoittaa sinulle?

Kuinka API FA-4 -luokitus eroaa aikaisemmasta?

American Petroleum Institute julkisti 2016 lopulla, kaksi uutta raskaan kaluston moottoriöljyluokkaa: API CK-4 ja FA-4. API CK-4-öljyt on tarkoitettu korvaamaan aikaisemmin markkinoille tuodut API CJ-4 -luokan öljyt. Ne ovat taaksepäin yhteensopivia vanhempien moottorien ja niiden voiteluainevaatimusten kanssa, ja yleistyneet jo Suomessakin. Sitä vastoin API FA-4 -öljyt on suunniteltu erityisesti uudemmille moottoreille, jotka on suunniteltu noudattamaan uusimpia polttoainetehokkuutta ja kasvihuonekaasupäästöjä koskevia standardeja. API FA-4 -öljyjen käyttöönotto on ollut hitaampaa, ja uskon että on aiheellista selvittää, mitä niiden on tarkoitus saavuttaa ja mihin raskaan kaluston sektori suuntaa tulevaisuudessa.

API FA-4 -öljyt eroavat API CK-4 -öljyistä ”korkean lämpötilan / korkean leikkauksen” (HTHS) viskositeetin suhteen. API FA-4 -tuotteissa HTHS-viskositeetti on matalampi. Matalampi HTHS-viskositeetti on pääasiallinen tekijä polttoainetaloudellisessa suorituskyvyssä. API FA-4 -luokan tuotteissa on myös keskimääräistä parempi hapettumisstabililteetti, mikä takaa selvästi pidemmät öljynvaihtovälit perinteisiin öljyihin nähden, tuotteen kestävyydestä tinkimättä. SAE arvot API FA-4 -tuotteilla on yleisesti joko 5W-30 tai 10W-30. API FA-4 -tuotteet on siis suunniteltu uusille matalapäästömoottoreille, mutta OEM-valmistajat testaavat parastaikaa tuotteiden soveltuvuutta myöskin vanhempiin moottorikonstruktioihin, jotka eivät ole suunniteltu matalan HTHS:n ehdoilla.

Yhä useammat OEM-valmistajat ovat alkaneet käyttämään API FA-4-öljyjä maantieajo-neuvoihin. Esimerkiksi Daimler Trucks North America (DTNA) on valinnut ensitäyttö-öljyksi Chevron Delo® 400 ZFA SAE 10W-30, joka on API FA-4 -öljy. DTNA:n tuki API FA-4 -teknologialle on selkeä signaali teollisuuden suuntauksesta kohti polttoainetehokkaampia öljyjä. Myös Volvo on lanseeraamassa vuoden 2020 aikana (nykytiedon perusteella) uuden VDS-5 -luokituksen, joka nojaa myös API FA-4 -teknologiaan. Volvolta kerrotaan että uudella VDS-5 -luokan öljyllä saavutetaan 0.5% pa-säästö sekä 50% kasvu huoltoväleihin. VDS-5 koskee alustavasti uusia Euro 6 Step D ‑määräykset täyttäviä, Volvo D11- ja D13 -dieselmoottoreita ( FH-, FM- ja FMX-mallit).

Texaco Delo 400 XSP-FA SAE 5W-30

Uskonkin, että OEM-valmistajat alkavat yhä enenevissä määrin hyödyntämään matalan HTHS-viskositeetin öljyjä, pyrkiessään parantamaan polttoainetaloutta ja pudottamaan kasvihuonekaasupäästöjä. Me Finnoleum Oy:ssä olemme valmistautuneet asiaan, tarjoamalla uuden sukupolven matalaviskositeettistä Texaco Delo 400 XSP-FA SAE 5W-30 dieselmoottoriöljyä, joka täyttää API FA-4 -luokan vaatimukset sekä tarjoaa kestävyyttä sekä pa-säästöä moderneissa dieselmoottoreissa. Lue lisää

Ajattelet, että rasva on vain rasvaa? Mieti uudelleen…

Punainen rasva on parasta?

Kuulen usein tämän tyyppisiä asiakkaiden pyyntöjä: ”Tarvitsen sitä punaista rasvaa.” En kuitenkaan ymmärrä, miksi asiakkaat tilaavat rasvaa värin perusteella – ehkä he ovat kokeneet punaisen rasvan toimivaksi?

Yksi asia on kuitenkin varma –  väri ei kerro  rasvan tyypistä tai suorituskyvystä, on se sitten punainen, vihreä, sininen tai keltainen. Väri on yksinkertaisesti väriaine, jonka valmistajat lisäävät, jotta eri rasvat voidaan erottaa helpommin tuotevalikoimasta. Monilta valtamerkeiltä löytyy mm. punaisia rasvoja, jotka on tehty joko litium tai kalsium saentimella, eri käyttökohteisiin. Rasvan teknisiin ominaisuuksiin väri ei vaikuta.

Voitelurasvan valinnasta…

Mitä sitten pitäisi ottaa rasvan valinnassa huomioon, kun valitset oikean rasvan rasvauskohteeseesi? Rasvauskohteen erityisvaatimuksilla on suuri merkitys. Esim. onko kyseessä tappirasva vai alustan tai teräketjun voitelu keskuspainevoitelujärjestelmällä? Mainitsen viisi asiaa, jotka on hyvä ottaa huomioon rasvaa valittaessa:

NLGI luokitus:
National Lubrication Grease Instituten luokitus tarkoittaa rasvan paksuutta ja tunkeumaa – mitä korkeampi luokitus on, sitä paksumpi rasva. Numero määräytyy öljyn ja rasvan saentimen välisen suhteen perusteella. Korkeampi öljypitoisuus johtaa pienempään arvoon, joten esim.  NLGI 00 tai 000 merkitsee puolijuoksevaa rasvaa. Alhaisemmalla numerolla olevat rasvat ovat hyödyllisiä kylmissä olosuhteissa helpottamaan pumppausta sekä määrätyissä keskuspainevoitelujärjestelmissä. Paksummat rasvat ovat taas kuumissa käyttöolosuhteissa vakaampia. Valinta riippuu sekä sovelluksesta että käyttöympäristöstä;  Jos käytät NLGI # 2 -rasvaa Etelä-Suomessa, saatat tarvita # 1 tai jopa # 0 rasvan samaan sovellukseen pohjoisen pakkasissa.

Paksunnin:
Öljyn lisäksi rasvassa on useita lisäaineita kulumista, hapettumista, korroosiota ja ruosteen suojausta varten. Tärkein lisäaine on saennin, joka toimii eräänlaisena ”pesusienenä”. Se pitää öljyn paikoillaan, ja antaa sille mahdollisuuden valua voitelemaan komponentteja. On tärkeää varmistaa, että paksuntimen sakeutusaine on sama kuin jo mahdollisesti aiemmin  käytetyssä rasvassa tai,  että se täyttää sovelluksen vaatimukset. Eri rasvatyypeissä käytetään erilaisia  ​​saentimia, eivätkä ne kaikki ole yhteensopivia keskenään. Yleisimpiä saentimia ovat litium, kalsium ja niiden kompleksi-versiot, joilla on laajempi käyttölämpötila-alue.

Viskositeetti:
Viskositeetti on minkä tahansa voiteluaineen yksi tärkeimmistä ominaisuuksista. Tämä pätee myös rasvoihin. Viskositeetistä puhutaan yleisesti +40 C -asteen lämpötilassa. Suuri-nopeuksissa sovelluksissa käytetään yleensä ohuempi viskositeettistä rasvaa. Useimmat kuorma-autot käyttävät esimerkiksi ISO VG 70…220 -luokan perusöljystä tehtyä laakeri- ja alustarasvaa. Raskaaseen käyttöön, kuten maansiirtokoneisiin tai teollisuuden järeämpiin voitelukohteisiin, käytetään voitelukohteesta riippuen jopa 460…1300 cSt perusöljyn omaavia rasvoja.

Tippumispiste:
Rasvan tippumispiste on käyttölämpötila-arvo, jossa rasva nesteytyy ja lakkaa toimimasta optimaalisesti. On tärkeää käyttää rasvaa, joka pysyy vakaana sovelluksen vaatimassa maksimilämpötilassa. Jos esimerkiksi rasvan valumispiste on noin +250C astetta, on suositeltavaa, että sitä ei käytetä sovelluksessa, jossa lämpötila on yli +120-150C  astetta.

 Veden huuhtoutuminen: ”Punainen rasva kestää vettä”- on myös usein kuultu slogan. Yleinen käsitys on, että kalsiumrasvat kestävät hyvin roiskevettä. Toki muillakin saentimilla ja lisäaineistuksilla saaavutetaan hyviä tuloksia. Rasvan vedenhuuhtoutumisarvoa pystyy peilaamaan tuoteselosteen ISO 6743-09 arvosta. Aakkosellisesti kolmas kirjain oikealta kertoo, miten vesi vaikuttaa prosentuaalisesti. Esimerkkinä ”D” <30% ja ”I” <10%. Siis mitä korkeammalla aakkosissa, periaatteessa sitä parempi kesto roiskevettä vastaan.

Edellä mainitut asiat ovat toki karkeita esimerkkejä, mutta antavat ajattelulle suuntaa. Vaikka väri tuo tuotteelle näyttävyyttä, se ei riitä perusteeksi tuotteen valinnalle. Oikeanlaisen rasvan valinnassa kannattaakin aina kääntyä asiantuntijan puoleen. Jos kiinnostuit aiheesta ja haluat keskustella asiasta lisää tai tarvitset apua oikean voitelurasvan valinnassa, ota rohkeasti yhteyttä!

Rasvoja eri väreissä.

Ajatuksia ulkokäyttöön soveltuvien hydrauliikkanesteiden valinnasta

Tahtoisin sitä nelikutosta ja asevelihintaan, kun ne letkut kuitenkin halkeilee ja kalliit öljyt menevät kuitenkin hukkaan!

Tämä on melko yleinen kommentti, jonka kuulen kun vastaan puhelimeen työasioissa ja tuossa lauseessa kiteytyy ongelmakohtia, joihin haluan tänään kommentoida.

Hydrauliikkaöljyjen valintaan vaikuttaa moni asia, ei pelkästään viskositeetti, jota niin monasti kysellään. Valintaan vaikuttavat myös konevalmistajan tekniset vaatimukset, haluttu huoltovälin pituus sekä käyttöolosuhteet. Hydrauliikaöljyä valittaessa on myös hyvä muistaa että hydrauliikkajärjestelmän tehokkuus on suoraan verrannollinen öljyn laatuun ja sieltä on saavutettavissa merkittävää energiansäästöä eli euroja!

Viskositeetti 32 tai 46 eivät kerro tuotteen laadusta mitään! Vain öljyn paksuuden +40 Celsius -asteessa, kun taas nykyisten koneikkojen käyttölämpötilat ovat korkeita, +80 C… -astetta.  Toinen huomioon otettava asia on öljyjen kapasiteetti kylmäkäynnistyksissä. Suomen olosuhteissa ei ole kannattavaa käyttää hydrauliikkaöljyä, joka on tehty teollisuuden sisäkäyttöön ja jonka jähmepiste ei täytä ulkokäytön vaatimuksia pohjoisella pallonpuoliskolla.

Mistä sitten erottaa laadukkkaan öljyn? Laatuluokitukset antavat jonkinlaisen käsityksen asiasta. Aina kannattaa varmistaa että tuote täyttää minimissään HVLP (DIN 51524/3) -luokituksen. Se tarkoittaa että tuote on ulkokäyttöön soveltuva, mutta tämäkin on vain minimi raja-arvo ja useimmilla laitevalmistajilla on omat vaatimuksensa tuotteen laadulle sekä sen puhtausominaisuuksille (ISO Cleanless), varsinkin kun pidennettyjä vaihtovälejä määritellään. Toinen hyvä mittari öljylle on viskositeetti-indeksi (VI), joka kuvastaa öljyn kokonaiskäyttölämpötila-aluetta. Itse laittaisin minimiarvoksi 150-155, sillä varmistetaan että tuote on käyttökelpoinen härmän vaativissa käyttöolosuhteissa normaaleilla vaihtoväleillä. Premium luokan pitkänvaihtovälin öljyissä VI on noin 165…200. Tässä perusteita, mutta sitten asiaan…

Mielestäni perusöljyllä on suurin merkitys tuotteen toimivuuteen. Nykyaikaiset GII ja GIII -perusöljyillä on ilman lisäaineistustakin jo itsessään korkea VI ja ne ovat puhtaampia ja tasalaatuisempia kuin perinteiset mineraaliöljyt (GI). Näillä GII/GIII -öljyillä on myös hyvä hapettumisstabiliteetti, mikä pidentää huoltoväliä merkittävästi. Kun olet ostamassa öljyä, kysy myyjältä mikä on tuotteen TOST-arvo? Hyvällä öljyllä se on +5000 tuntia, erinomaisilla +15.000 tuntia!!! Tämän kaltaiset tuotteet jaksavat paremmin ja pidempään sekä tuottavat käyttäjälleen lisäarvoa, niin energian kulutuksessa kuin työmäärässä.

Hydrauliikkajärjestelmien letkurikot voivat johtua myös öljyn laadusta!!! Heikompilaatuinen öljy hapettuu nopeammin, viskositeetti kasvaa ja se johtaa käyttölämpötilan ja järjestelmäpaineen kasvuun. Näiden yhteisvaikutus haurastuttaa letkuja, jotka lopulta repeävät. Todistettua on että premium luokkaisten hydrauliikkaöljyjen käyttäjät kärsivät vähemmän letkurikoista ja ei-suunnitelluista työkatkoksista kuin yrittäjät, jotka säästävät väärässä paikassa, eli öljyn hinnassa.

Nykyään myös lisäaineistukset ovat muuttuneet perinteisestä Sinkistä, Sinkittömiin ja tuhkautumattomiin lisäaineistuksiin. Sinkki on perinteinen paineenkestolisäaine, joka on kestävä ja toimiva, mutta ei luontoystävällinen vaihtoehto. Itse olen ohjeistanut asiakkaitani käyttämään sinkittömiä ja tuhkautumattomia öljyjä silloin kun OEM-valmistaja sitä vaatii tai työskennellään sensitiivisillä ympäristöalueilla. Huomioitavaa kuitenkin on että biologisesti hajoavat EAL-tuotteet ovat sitten vielä eri jutun aihe…

 

 

Mietteitä matalaviskositeettisistä raskaan kaluston dieselmoottoriöljyistä.

Markkinoille on viime vuosina ilmestynyt entistä ”ohuempia” Heavy Duty -moottoriöljyjä ja OEM -valmistajat ovat niitä entistä useammin suosittelemassa ja käyttämässä myös ensiasennusöljynä. Itse olen huomannut ohuiden öljyjen olevan henkinen ongelma raskaan kaluston ihmisille, jotka ovat tottuneet käyttämään pääasiassa SAE 15W-40 tai 10W-40 viskositeetin öljyjä. Uhkakuvana on riittämätön voiteluainekalvon paksuus ja siitä aiheutuva moottorin kuluminen.  Monesti samat henkilöt kylläkin käyttävät uusissa henkilöautoissaan SAE 5W-30 tai jopa 5W-20 öljyjä perinteisen SAE 5W-50 öljyn sijaan, laitevalmistajien vaatimuksesta, ilman mitään ongelmia.

Miksi matalaviskositeettisia raskaan kaluston dieselmoottoriöljyjä?

Monet OEM-valmistajat tukevat nykyisin SAE xW-30-luokituksen mukaisia öljyjä (5W-30 tai 10W-30), sillä valmistajat pyrkivät ajoneuvoissaan optimaaliseen polttoainetaloudellisuuteen. Lisäksi yhä useammat asiakkaat haluavat vähentää hiilijalanjälkeään ja säästää samalla rahaa.  Euro VI päästövaatimukset edellyttävät uusia edistysaskelia moottoreiden suunnittelussa, sekä jälkikäsittelyjärjestelmiä, joita tarvitaan vaatimusten täyttämiseksi.

Samanaikaisesti ajoneuvokalustojen käyttökustannuksia pyritään alentamaan moottorin kestävyydestä tinkimättä. Nämä vaatimukset merkitsevät entistä suurempia haasteita voiteluaineiden valmistajille, ja näihin tarpeisiin vastatakseen valmistajat ovat kehitelleet entistä ohuempia öljyjä, jotka tarjoavat korkeaa suorituskykyä ja pidennetyt öljynvaihtovälit, korkeasta termisestä stabiliteetista, kulumiskestävyydestä, nokeentumisen ehkäisyominaisuuksista sekä hapettumiskestävyydestä tinkimättä. Monissa kenttätesteissä matalaviskositeettisten öljyjen on todettu tarjoavan merkittävää polttoainetaloudellisuutta  paksumpiin öljyihin verrattuna ja tämähän merkitsee myös ympäristön säästöä…

Texaco Delo öljyillä polttoaineensäästöä

Matalaviskositeettiset raskaan kaluston dieselmoottoriöljyt ovat kuljetus- ja konekaluston omistajille nykypäivää. Riippumattomat kenttätestit osoittavat että SAE 5W-30 ja 10W-30 säästävät polttoainetta vaihtoväleistä tinkimättä. Tätä suuntausta tukee myös uudet voiteluaineluokitukset. Tulen jatkossa kertomaan lisää uusista tuulista voiteluaineteknologian kehityksestä raskaalle kalustolle.

Mika Hulkko

%d bloggaajaa tykkää tästä: