Ajattelet, että rasva on vain rasvaa? Mieti uudelleen…

Rasvoja ja rasvalaatuja on tarjolla lukematon määrä, eikä ole olemassa sellaista asiaa kuin yksi ainoa ”yleiskäyttöinen” rasva.

Kuulen usein tämäntyyppisiä asiakkaiden pyyntöjä: ”Tarvitsen sitä punaista rasvaa.” En kuitenkaan ymmärrä, miksi asiakkaat tilaavat rasvaa värin perusteella – ehkä he ovat kokeneet punaisen rasvan toimivaksi?


Yksi asia on kuitenkin varma –  väri ei kerro  rasvan tyypistä tai suorituskyvystä, on se sitten punainen, vihreä, sininen tai keltainen. Väri on yksinkertaisesti väriaine, jonka valmistajat lisäävät markkinointitarkoituksiin, jotta eri rasvat voidaan erottaa helpommin tuotevalikoimasta. Monilta valtamerkeiltä löytyy punaisia rasvoja, jotka on tehty joko litium tai kalsium saentimella. Rasvan teknisiin ominaisuuksiin väri ei vaikuta.


Mitä sitten pitäisi ottaa rasvan valinnassa huomioon, kun valitset oikean rasvan rasvauskohteeseesi? Rasvauskohteen erityisvaatimuksilla on suuri merkitys. Esim. onko kyseessä tappirasva vai alustan tai teräketjun voitelu keskuspainevoitelujärjestelmällä? Mainitsen viisi asiaa, jotka on hyvä ottaa huomioon rasvaa valittaessa:

NLGI luokitus:
National Lubrication Grease Instituten luokitus tarkoittaa rasvan paksuutta ja tunkeumaa – mitä korkeampi luokitus on, sitä paksumpi rasva. Numero määräytyy öljyn ja rasvan saentimen välisen suhteen perusteella. Korkeampi öljypitoisuus johtaa pienempään arvoon, joten esim.  NLGI 00 tai 000 merkitsee puolijuoksevaa rasvaa. Alhaisemmalla numerolla olevat rasvat ovat hyödyllisiä kylmissä olosuhteissa helpottamaan pumppausta sekä määrätyissä keskuspainevoitelujärjestelmissä. Paksummat rasvat ovat taas kuumissa käyttöolosuhteissa vakaampia. Valinta riippuu sekä sovelluksesta että käyttöympäristöstä;  Jos käytät NLGI # 2 -rasvaa Etelä-Suomessa, saatat tarvita # 1 tai jopa # 0 rasvan samaan sovellukseen pohjoisen pakkasissa.

Paksunnin:
Öljyn lisäksi rasvassa on useita lisäaineita kulumista, hapettumista, korroosiota ja ruosteen suojausta varten. Tärkein lisäaine on saennin, joka toimii eräänlaisena ”pesusienenä”. Se pitää öljyn paikoillaan, ja antaa sille mahdollisuuden valua voitelemaan komponentteja. On tärkeää varmistaa, että paksuntimen sakeutusaine on sama kuin jo mahdollisesti aiemmin  käytetyssä rasvassa tai,  että se täyttää sovelluksen vaatimukset. Eri rasvatyypeissä käytetään erilaisia  ​​saentimia, eivätkä ne kaikki ole yhteensopivia keskenään. Yleisimpiä saentimia ovat litium, kalsium ja niiden kompleksi-versiot, joilla on laajempi käyttölämpötila-alue.

Viskositeetti:
Viskositeetti on minkä tahansa voiteluaineen yksi tärkeimmistä ominaisuuksista. Tämä pätee myös rasvoihin. Viskositeetistä puhutaan yleisesti +40 C -asteen lämpötilassa. Suuri-nopeuksissa sovelluksissa käytetään yleensä ohuempi viskositeettistä rasvaa. Useimmat kuorma-autot käyttävät esimerkiksi ISO VG 70…220 -luokan perusöljystä tehtyä laakeri- ja alustarasvaa. Raskaaseen käyttöön, kuten maansiirtokoneisiin tai teollisuuden järeämpiin voitelukohteisiin, käytetään voitelukohteesta riippuen jopa 460…1300 cSt perusöljyn omaavia rasvoja.

Tippumispiste:
Rasvan tippumispiste on käyttölämpötila-arvo, jossa rasva nesteytyy ja lakkaa toimimasta optimaalisesti. On tärkeää käyttää rasvaa, joka pysyy vakaana sovelluksen vaatimassa maksimilämpötilassa. Jos esimerkiksi rasvan valumispiste on noin +250C astetta, on suositeltavaa, että sitä ei käytetä sovelluksessa, jossa lämpötila on yli +120-150C  astetta.

 Veden huuhtoutuminen: ”Punainen rasva kestää vettä”- on myös usein kuultu slogan. Yleinen käsitys on, että kalsiumrasvat kestävät hyvin roiskevettä. Toki muillakin saentimilla ja lisäaineistuksilla saaavutetaan hyviä tuloksia. Rasvan vedenhuuhtoutumisarvoa pystyy peilaamaan tuoteselosteen ISO 6743-09 arvosta. Aakkosellisesti kolmas kirjain oikealta kertoo, miten vesi vaikuttaa prosentuaalisesti. Esimerkkinä ”D” <30% ja ”I” <10%. Siis mitä korkeammalla aakkosissa, periaatteessa sitä parempi kesto roiskevettä vastaan.

Edellä mainitut asiat ovat toki karkeita esimerkkejä, mutta antavat ajattelulle suuntaa. Vaikka väri tuo tuotteelle näyttävyyttä, se ei riitä perusteeksi tuotteen valinnalle. Oikeanlaisen rasvan valinnassa kannattaakin aina kääntyä asiantuntijan puoleen. Jos kiinnostuit aiheesta ja haluat keskustella asiasta lisää tai tarvitset apua oikean voitelurasvan valinnassa, ota rohkeasti yhteyttä!

Ajatuksia ulkokäyttöön soveltuvien hydrauliikkanesteiden valinnasta

Tahtoisin sitä nelikutosta ja asevelihintaan, kun ne letkut kuitenkin halkeilee ja kalliit öljyt menevät kuitenkin hukkaan!

Tämä on melko yleinen kommentti, jonka kuulen kun vastaan puhelimeen työasioissa ja tuossa lauseessa kiteytyy ongelmakohtia, joihin haluan tänään kommentoida.

Hydrauliikkaöljyjen valintaan vaikuttaa moni asia, ei pelkästään viskositeetti, jota niin monasti kysellään. Valintaan vaikuttavat myös konevalmistajan tekniset vaatimukset, haluttu huoltovälin pituus sekä käyttöolosuhteet. Hydrauliikaöljyä valittaessa on myös hyvä muistaa että hydrauliikkajärjestelmän tehokkuus on suoraan verrannollinen öljyn laatuun ja sieltä on saavutettavissa merkittävää energiansäästöä eli euroja!

Viskositeetti 32 tai 46 eivät kerro tuotteen laadusta mitään! Vain öljyn paksuuden +40 Celsius -asteessa, kun taas nykyisten koneikkojen käyttölämpötilat ovat korkeita, +80 C… -astetta.  Toinen huomioon otettava asia on öljyjen kapasiteetti kylmäkäynnistyksissä. Suomen olosuhteissa ei ole kannattavaa käyttää hydrauliikkaöljyä, joka on tehty teollisuuden sisäkäyttöön ja jonka jähmepiste ei täytä ulkokäytön vaatimuksia pohjoisella pallonpuoliskolla.

Mistä sitten erottaa laadukkkaan öljyn? Laatuluokitukset antavat jonkinlaisen käsityksen asiasta. Aina kannattaa varmistaa että tuote täyttää minimissään HVLP (DIN 51524/3) -luokituksen. Se tarkoittaa että tuote on ulkokäyttöön soveltuva, mutta tämäkin on vain minimi raja-arvo ja useimmilla laitevalmistajilla on omat vaatimuksensa tuotteen laadulle sekä sen puhtausominaisuuksille (ISO Cleanless), varsinkin kun pidennettyjä vaihtovälejä määritellään. Toinen hyvä mittari öljylle on viskositeetti-indeksi (VI), joka kuvastaa öljyn kokonaiskäyttölämpötila-aluetta. Itse laittaisin minimiarvoksi 150-155, sillä varmistetaan että tuote on käyttökelpoinen härmän vaativissa käyttöolosuhteissa normaaleilla vaihtoväleillä. Premium luokan pitkänvaihtovälin öljyissä VI on noin 165…200. Tässä perusteita, mutta sitten asiaan…

Mielestäni perusöljyllä on suurin merkitys tuotteen toimivuuteen. Nykyaikaiset GII ja GIII -perusöljyillä on ilman lisäaineistustakin jo itsessään korkea VI ja ne ovat puhtaampia ja tasalaatuisempia kuin perinteiset mineraaliöljyt (GI). Näillä GII/GIII -öljyillä on myös hyvä hapettumisstabiliteetti, mikä pidentää huoltoväliä merkittävästi. Kun olet ostamassa öljyä, kysy myyjältä mikä on tuotteen TOST-arvo? Hyvällä öljyllä se on +5000 tuntia, erinomaisilla +15.000 tuntia!!! Tämän kaltaiset tuotteet jaksavat paremmin ja pidempään sekä tuottavat käyttäjälleen lisäarvoa, niin energian kulutuksessa kuin työmäärässä.

Hydrauliikkajärjestelmien letkurikot voivat johtua myös öljyn laadusta!!! Heikompilaatuinen öljy hapettuu nopeammin, viskositeetti kasvaa ja se johtaa käyttölämpötilan ja järjestelmäpaineen kasvuun. Näiden yhteisvaikutus haurastuttaa letkuja, jotka lopulta repeävät. Todistettua on että premium luokkaisten hydrauliikkaöljyjen käyttäjät kärsivät vähemmän letkurikoista ja ei-suunnitelluista työkatkoksista kuin yrittäjät, jotka säästävät väärässä paikassa, eli öljyn hinnassa.

Nykyään myös lisäaineistukset ovat muuttuneet perinteisestä Sinkistä, Sinkittömiin ja tuhkautumattomiin lisäaineistuksiin. Sinkki on perinteinen paineenkestolisäaine, joka on kestävä ja toimiva, mutta ei luontoystävällinen vaihtoehto. Itse olen ohjeistanut asiakkaitani käyttämään sinkittömiä ja tuhkautumattomia öljyjä silloin kun OEM-valmistaja sitä vaatii tai työskennellään sensitiivisillä ympäristöalueilla. Huomioitavaa kuitenkin on että biologisesti hajoavat EAL-tuotteet ovat sitten vielä eri jutun aihe…

 

 

Mietteitä matalaviskositeettisistä raskaan kaluston dieselmoottoriöljyistä.

Markkinoille on viime vuosina ilmestynyt entistä ”ohuempia” Heavy Duty -moottoriöljyjä ja OEM -valmistajat ovat niitä entistä useammin suosittelemassa ja käyttämässä myös ensiasennusöljynä.

Itse olen huomannut ohuiden öljyjen olevan henkinen ongelma raskaan kaluston ihmisille, jotka ovat tottuneet käyttämään pääasiassa SAE 15W-40 tai 10W-40 viskositeetin öljyjä. Uhkakuvana on riittämätön voiteluainekalvon paksuus ja siitä aiheutuva moottorin kuluminen.  Monesti samat henkilöt kylläkin käyttävät uusissa henkilöautoissaan SAE 5W-30 tai jopa 5W-20 öljyjä perinteisen SAE 5W-50 öljyn sijaan, laitevalmistajien vaatimuksesta, ilman mitään ongelmia.

Miksi valmistajat suosivat matalaviskositeettisia raskaan kaluston dieselmoottoriöljyjä?
Monet OEM-valmistajat tukevat nykyisin SAE xW-30-luokituksen mukaisia öljyjä (5W-30 tai 10W-30), sillä valmistajat pyrkivät ajoneuvoissaan optimaaliseen polttoainetaloudellisuuteen. Lisäksi yhä useammat asiakkaat haluavat vähentää hiilijalanjälkeään ja säästää samalla rahaa.  Euro VI päästövaatimukset edellyttävät uusia edistysaskelia moottoreiden suunnittelussa, sekä jälkikäsittelyjärjestelmiä, joita tarvitaan vaatimusten täyttämiseksi.

Samanaikaisesti ajoneuvokalustojen käyttökustannuksia pyritään alentamaan moottorin kestävyydestä tinkimättä. Nämä vaatimukset merkitsevät entistä suurempia haasteita voiteluaineiden valmistajille, ja näihin tarpeisiin vastatakseen valmistajat ovat kehitelleet entistä ohuempia öljyjä, jotka tarjoavat korkeaa suorituskykyä ja pidennetyt öljynvaihtovälit, korkeasta termisestä stabiliteetista, kulumiskestävyydestä, nokeentumisen ehkäisyominaisuuksista sekä hapettumiskestävyydestä tinkimättä.

Mitä etuja SAE xW-30-luokituksen mukaiset öljyt sitten tarjoavat?
Monissa kenttätesteissä matalaviskositeettisten öljyjen on todettu tarjoavan merkittävää polttoainetaloudellisuutta  paksumpiin öljyihin verrattuna ja tämähän merkitsee myös ympäristön säästöä…

Finnoleum Oy / Mika Hulkko